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航拍2017海天盛筵 无人机花式编队表演亮相夜空

2019-09-24 01:39 来源:中国崇阳网

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相关动态 21世纪经济报道 2019-09-24 09:45:12
[摘要]新能源汽车的技术路线之争,成为了2019中国汽车产业发展(泰达)论坛的焦点。
百度 报道称,事实上,近来中美关系遇到摩擦,中美贸易战风险亦不断升级。

  (原标题:争议新能源汽车技术路线: 氢燃料汽车不会取代纯电动)

  新能源汽车的技术路线之争,成为了2019中国汽车产业发展(泰达)论坛的焦点。

  “有部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动,转而支持氢燃料电池汽车,部分行业企业也认为我国新能源汽车技术路线会动摇。”8月31日,财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在泰达论坛上表示。

  出现这一争议的原因,在于纯电动汽车补贴的大幅退坡,而氢燃料电池在未来的一段时间内仍将获得国家的财政支持。不过,在过去几年里,在财政补贴的推动下,我国纯电动汽车快速发展,已经形成了一定技术突破,随着成本的下降,已经不再是产业初期依靠补贴来销售的时期。

  实际上,在下一个阶段,国家对于纯电动汽车的支持,将主要在基础设施建设、使用便利性等应用场景。有关部门对纯电动汽车的支持态度,没有发生改变。

  不过,宋秋玲同时指出,当前,全球制造业竞争加剧,外部环境不断恶化,我国新能源汽车与国际先进水平仍存在差距,新能源汽车一些深层次的问题和矛盾已经开始显现。

  早在本世纪初期,我国就已经确立了“三纵三横”(三纵:燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术;三横:多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术)的研发布局。不过,总体来看,产业发展到今天,业内的共识是,新能源汽车要根据不同的实际情况和需求,发展不同的技术路线,彼此之间是互补的关系,而不是替代关系。

  值得一提的是,在中国工程院院士杨裕生看来,节能减排是电动汽车的宗旨。“从电动汽车全生命周期衡量,长里程纯电动车不节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微小型纯电动车真节能减排、增程式电动汽车很节能减排。”杨裕生表示。

  新能源汽车深层次矛盾

  中国汽车产业正在经历调整期。乘用车销量下滑的趋势之下,业内都在寻求新的市场增量。在上半年下行的车市中,新能源汽车市场逆势上扬,未来几年的规模将进一步扩大。

  不过,由于今年补贴退坡力度较大,新能源汽车市场在近两个月的增速呈现大幅放缓的态势。尽管过去几年新能源汽车发展迅速,但目前的产品性价比还难以和燃油车相媲美,新能源汽车主要集中销售在限行限购的城市。

  中国新能源汽车市场正面对着巨大的外部挑战,主要体现在市场的竞争和企业的体系力。中国新能源汽车产业具有一定先发优势,但是近年来电动化趋势已经是全球汽车产业的发展共识。大众、戴姆勒、宝马等传统汽车企业已经开始加大在新能源汽车的研发投入,已经开始大力度进入中国新能源汽车市场,这些品牌由多年的造车工艺与技术积累,拥有一定的品牌号召力,这将给中国车企带来挑战。

  此外,内部也存在动力不足的问题。目前我国新能源汽车技术经济性还不能完全与传统燃油汽车媲美,与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。

  “动力电池性能仍不能完全满足需求,车用控制芯片、电机控制器等一些关键部件依赖进口。有些企业盲目乐观,有些企业信心不足,目前中国企业是否做好了迎接挑战的准备?我们感觉还存在很大的不确定性。”宋秋玲表示。

  同时,纯电动汽车一些根本性的问题还没能得到解决。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐认为,新能源汽车目前仍然面临多重挑战。

  “里程焦虑到目前还没有完全消除,虽然新能源汽车实用的续驶里程在300公里左右,但充电时间问题没能得到解决,快充技术在中国推起来还有很多问题。成本控制虽然有进步,仍然居高不下。充电基础设施仍然不够完备,在充电单项领域,充电费用越来越高,充电接口也存在统一标准问题。”章桐表示。

  从消费者实际应用情况来看,目前纯电动汽车的体验过程仍待改进。而且,有的问题在未来可预见的一段时间内,仍然难以解决。

  整体来看,新能源汽车产业的结构正在发生变化。随着纯电动汽车市场进入完全市场化竞争的阶段,新能源汽车产业面对着巨大的问题。如何解决深层次的矛盾,显得至关重要。

  “政策要改革,电动汽车和动力电池必须安全第一,而不是里程第一、比能量第一,必须改变这个观念,改变政策;企业经营要改向,在市场化下,必须减少电池用量,提高安全性、节能减排、降低车价。而不是追求长里程纯电动、多装电池、浪费能源、增加排放。”杨裕生表示。

  燃料电池汽车前景如何?

  尽管氢燃料电池汽车,被不少人认为是最清洁的汽车。不过,在中国工程院院士杨裕生看来,燃料电池在全生命周期内很难做到节能减排。

  “第一,燃料电池是用氢做能源,而氢是没有矿藏的,当然也可以说水是矿藏,但氢和水不是一回事,制氢的效率不高。第二,氢的安全运输、分布、储存,都存在技术问题。第三,燃料电池的寿命不够长,在实验时可以做到一万两万小时,到路上就不行了。因为价格高、制氢成本高,造成了燃料电池耗能远远比内燃机耗能高得多。”杨裕生表示。

  他认为,这些问题都要经过长期的研究才能解决。“目前政府有关部门需要考虑的问题是,氢燃料电池汽车以多大规模演示,在什么地方演示,如何实现市场化?”

  不过,从应用场景来看,氢燃料电池可以弥补纯电动汽车的缺陷,二者适应于不同的车辆。

  “中国汽车工业要想实现产业转型的话,一定要坚持纯电驱动,这个方向不容再讨论和争执。但是纯电动汽车和燃料电池汽车的电气架构是一样的,所有纯电动汽车遇到的问题,可以通过燃料电池汽车来弥补。”章桐表示。

  从实际情况来看,尽管氢燃料电池汽车越来越受到各方重视,但是推进产业化发展的道路仍然非常漫长。

  “由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破,基础设施建设不足,标准法规缺失,氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因,目前尚不具备大规模的推广应用条件。”宋秋玲表示。

  章桐认为,从国家政策、产业链、整车的积极性、能源架构调整、氢气来源的多元化来看,氢燃料电池汽车非常符合在中国发展。而现阶段需要推进氢燃料电池汽车的示范运行。

  据了解,目前国内有接近30个城市和地区正在进行一定规模的氢燃料电池汽车示范运行,以商用车为先导,公交物流作为主要区域,在特定场所、特定的用户群体运行。

  “通过示范运行来做市场和技术的滚动性发展,示范运行的过程中要提炼技术,从整车到系统到部件到关键材料,一环一环培养成熟技术,把实验室技术变成可商业化、市场能够接受的,经得起市场考验的技术,所以要在政府的支持下才能够把这个事情做好。”章桐最后表示。

编辑:齐少恒

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